Em 2024, devido à crise do Mar Vermelho, os custos de envio das exportações têxteis dobraram, tornando muitas empresas têxteis miseráveis. No entanto, à medida que a situação entre a Palestina e Israel gradualmente diminuiu, os custos de envio em 2025 mostraram uma tendência clara para baixo.
O Sea-Intelligência, uma conhecida empresa de consultoria marítima, escreveu que, se as empresas de transporte de contêineres puderem atravessar com segurança o Mar Vermelho e o Canal de Suez novamente, isso pode desencadear uma "guerra de preços". No ano passado, a questão da segurança da rota de remessa se tornou uma grande preocupação para a logística global, especialmente a segurança da navegação em torno do Mar Vermelho e do Canal de Suez. O ataque a navios mercantes do grupo armado houthi apoiado pelo Irã levou muitas companhias de navegação a optar por desviar-se pela África Austral para evitar o Mar Vermelho e o Canal de Suez, um importante canal de transporte global. Uma vez que a situação no Mar Vermelho se estabilize, as empresas de navegação podem inaugurar uma "competição de preços" quando reabrirem essa rota, e as taxas de frete mostrarão uma tendência rápida de queda.
De acordo com a previsão de inteligência do mar, uma agência de análise de remessa, se a rota do Mar Vermelho for reaberta, as taxas de transporte de transporte de contêineres provavelmente cairão de 60% a 70% em seis meses. Essa mudança afetará profundamente o padrão de oferta e demanda do mercado global de transporte marítimo e pode trazer condições de mercado semelhantes ou mais graves do que as do final de 2023. Os analistas acreditam que uma vez que as empresas de transporte retomam o uso da rota do Mar Vermelho, frete As taxas podem cair acentuadamente. Devido ao excesso de oferta da demanda do mercado, o mercado de transporte de contêineres se enquadra em uma "concorrência de preços". Para competir por participação de mercado, as empresas de navegação podem não hesitar em cortar preços para atrair clientes. Além disso, devido a altos lucros, a capacidade de remessa global cresceu rapidamente nos últimos anos.
De acordo com Adam Kent, diretor administrativo da Maritime Strategies International, uma organização de pesquisa da indústria, o setor de navegação está enfrentando o problema de excesso de capacidade mais grave desde 2007. Kent apontou que, em 2024, exceto por transportadores a granel seco, ordens para outros tipos de navios aumentaram significativamente. As novas ordens globais de construção naval do ano passado podem se tornar o segundo ano mais alto da história, com ordens anuais de cerca de 125 milhões de toneladas de peso morto (DWT), perdendo apenas as ordens de cerca de 170 milhões de toneladas de peso morto em 2007. Os dados mostram que em 2024, estaleiros recebidos recebidos 24% mais pedidos do que no ano anterior, especialmente para navios de contêineres, navios -tanque e navios de GNL. De acordo com os novos dados, o volume total de pedidos atingiu US $ 190,3 bilhões. Kent espera que os ganhos de remessa diminuam nos próximos anos, mas enfatizou: "Este é apenas um ajuste leve, não um colapso". Comparados com as médias históricas, os ganhos atuais ainda estão em um nível relativamente alto. Ele também espera que o preço dos novos navios também caia. A China se tornou a participante dominante na indústria global de construção naval, produzindo cerca de 60% dos navios comerciais e quase 50% dos navios especiais. "O progresso da indústria de construção naval da China pode surpreender muitas pessoas, especialmente a rápida melhoria de sua eficiência de produção", disse Kent.
