No dia 30, hora local, o Comité de Segurança Nacional do Majlis (Parlamento) do Irão aprovou um projecto de lei que propõe a cobrança de taxas aos navios que passam pelo Estreito de Ormuz. O plano inclui o estabelecimento de acordos financeiros e um sistema de cobrança de portagens denominadas em riais iranianos; proibir a passagem de navios dos EUA e de Israel pelo estreito; defender a posição dominante do Irão e das suas forças armadas; proibir o acesso a navios de países que imponham sanções unilaterais ao Irão; e cooperar com Omã para desenvolver um quadro jurídico relevante.
Nomeadamente, o plano estipula que as taxas de trânsito devem ser pagas na moeda oficial do Irão, o rial. A proposta abrange várias disposições fundamentais destinadas a reforçar o controlo e a supervisão do Irão sobre o Estreito de Ormuz, incluindo o estabelecimento de medidas de segurança para salvaguardar a via navegável, a implementação de medidas para garantir a segurança marítima e a formulação de regras regulamentares financeiras relevantes (com taxas de trânsito pagáveis exclusivamente em riais iranianos). Este controverso projecto de lei poderá remodelar fundamentalmente as operações num dos pontos de estrangulamento petrolífero mais críticos do mundo e aumentar significativamente os riscos de confronto internacional e de choques económicos. A acção do Irão não se resume apenas à cobrança de taxas; crucialmente, exige que os pagamentos de trânsito contornem o dólar americano e sejam liquidados na sua moeda nacional. Isto quebra directamente a convenção de longa data que liga o comércio petrolífero ao dólar americano na artéria petrolífera mais vital do mundo. Um grande número de petroleiros que passam pelo estreito, independentemente da sua bandeira, seriam forçados a utilizar pagamentos que não fossem em-dólares, empurrando mais transações-relacionadas ao petróleo para fora do sistema do dólar e reduzindo o uso e a circulação do dólar no comércio de energia. Ao mesmo tempo, a medida envia um sinal para outros países-produtores de petróleo, acelerando a tendência global de des{14}}desdolarização nos mercados petrolíferos. A longo prazo, isto continuará a desgastar os alicerces do petrodólar e a enfraquecer o monopólio do dólar nos acordos energéticos globais.
O projeto de lei proíbe explicitamente a passagem de navios dos EUA e de Israel, o que poderia agravar ainda mais as relações já tensas. Antes das recentes tensões, entre 25.000 e 36.500 navios passavam pelo Estreito de Ormuz todos os anos (70-100 por dia). Durante a última década (2016-2025), uma média de cerca de 32.000 navios transitaram anualmente pelo estreito, ou cerca de 89 por dia, sendo a maioria os petroleiros e os transportadores de GNL/GPL. Supondo que metade destes navios estejam sujeitos a portagens (44,5 por dia) e a uma taxa média de 150.000 a 200.000 dólares por navio, a receita anual poderia atingir 2,4-3,2 mil milhões de dólares - aproximadamente comparável ao Canal de Suez e ao Canal do Panamá. Para referência, navios de carga regulares e navios de médio porte pagam entre US$ 50.000 e US$ 150.000 por trânsito pelo Canal do Panamá, enquanto grandes navios porta-contêineres pagam entre US$ 300.000 e US$ 500.000. No Canal de Suez, os graneleiros pagam de US$ 150.000 a US$ 350.000, os petroleiros e os transportadores de GNL de US$ 300.000 a US$ 600.000 e os grandes navios porta-contêineres de US$ 500.000 a US$ 700.000 por passagem.
Antes de o parlamento do Irão aprovar o projecto de lei para cobrar pelo trânsito estreito, 22 países emitiram uma declaração conjunta condenando o Irão por violar o princípio da liberdade de navegação ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS). As 22 nações incluem estados do Golfo (Emirados Árabes Unidos e Bahrein), países europeus (Reino Unido, França, Alemanha, Itália, Países Baixos, os três estados bálticos, quatro países nórdicos, República Checa, Eslováquia, Eslovénia e Roménia), Japão, Coreia do Sul, Canadá, Austrália e Nova Zelândia. Em resposta, o Irão afirmou que nem os Estados Unidos nem o Irão são partes na CNUDM e, portanto, não estão vinculados a ela. Os 22 países argumentam que o Estreito de Ormuz é um estreito internacional onde a “passagem inocente” não deve ser impedida, e a sua governação não cabe apenas ao Irão decidir.
Nos termos dos artigos 36.º e 37.º da CNUDM, o direito de passagem em trânsito aplica-se aos estreitos internacionais, o que significa que todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem em trânsito, que não deve ser impedido. O Artigo 44 exige que os estados ribeirinhos do estreito não dificultem a passagem em trânsito e divulguem devidamente quaisquer perigos à navegação ou sobrevoo de que tenham conhecimento. A passagem em trânsito não será suspensa. O artigo 26.º estabelece o princípio da não{7}}cobrança de taxas: nenhuma taxa pode ser cobrada a navios estrangeiros apenas com base na sua passagem pelo mar territorial. As taxas só podem ser impostas aos navios estrangeiros que atravessam o mar territorial como remuneração por serviços específicos prestados aos navios, e tais taxas serão cobradas sem discriminação.
A cobrança de portagens para a passagem através de estreitos formados por canais artificiais não é inconsistente com a CNUDM, principalmente porque a sua construção, manutenção e operação implicam custos substanciais. Embora o Irão tenha assinado a CNUDM, nunca a ratificou internamente. Outros treze estados estão numa posição semelhante, incluindo os Estados Unidos e os Emirados Árabes Unidos. Quinze países, incluindo Israel, nem sequer assinaram a convenção. Como resultado, os países acima mencionados não podem resolver disputas através do Tribunal Internacional do Direito do Mar, conforme previsto na convenção.
Numa resposta implícita ao projeto de lei, o Irão observou que está “negociando e cooperando com Omã para formular um quadro jurídico”. Por outras palavras, o Estreito de Ormuz, localizado entre o Irão e Omã, seria administrado conjuntamente pelos dois países, com um sistema conjunto de gestão e de portagens estabelecido no âmbito de um quadro jurídico bilateral. Ao tratar o estreito como um “quase{2}}canal partilhado”, a lógica de governação mudaria de uma passagem internacional para um activo soberano.
